モーダルシフトとは？意味と国の施策、荷主が転換区間を選ぶ手順とTMSで要るデータ

モーダルシフトは、トラックで運んでいる貨物を鉄道や船舶に切り替える取り組みです。国土交通省の試算では、1トンの荷物を1km運ぶときのCO2排出量はトラックの195gに対して鉄道は19g、船舶は41gにとどまります。国は鉄道コンテナと内航フェリー・RORO船の輸送量を10年程度で倍増させる目標を掲げ、計画の認定と補助で荷主と物流事業者の転換を後押しする方針です。この記事では、モーダルシフトの意味と国の施策、メリットと向かない荷物の条件を前半で整理します。後半では、荷主が出荷実績から転換区間を選ぶ手順、12ftと31ftコンテナの使い分け、CO2削減量を報告するためにTMSで持つべきデータまでを、物流システムの受託開発会社の立場から説明します。

まとめ：モーダルシフトは距離・量・納期の条件で区間を選んでから進める

モーダルシフトは全ての輸送を鉄道や船に移す話ではありません。転換に向くのは、片道300km以上の幹線輸送で、1回に5トン以上をまとめて出せて、到着が1日遅れても困らない区間です。

手を付ける順番は、出荷実績から区間別の距離・重量・頻度を抜き出し、条件に合う区間だけを候補にすることから始めます。次はJR貨物の概算算出ページなどで日数と運賃を比べ、繁忙期を外して試行便を走らせる段階です。2者以上で組めば国の総合効率化計画の認定を受けられ、運行経費の補助の対象にもなります。転換後にCO2削減量や輸送手段の内訳を説明する場面が増えるため、輸送実績を区間・手段・重量の単位で記録できる仕組みを先に整えておくと、報告の手間が大きく減ります。

モーダルシフトの意味：トラックから鉄道・船舶への転換と新たな対象範囲

モーダルシフトの「モード」は輸送手段を指します。どの手段からどの手段へ移すのかで、狙える効果が変わります。

モーダルシフトの定義：トラックの幹線輸送を鉄道や内航海運に切り替えること

国土交通省のモーダルシフトの解説ページでは、トラックなどの自動車で行われている貨物輸送を、環境負荷の小さい鉄道や船舶の利用へ転換することと定義しています。対象になるのは、工場から物流センター、物流センター同士といった拠点間を結ぶ長距離の幹線輸送です。

集荷と配達の両端までトラックが消えるわけではありません。鉄道なら貨物駅、船なら港までの短い区間はトラックで運び、長い中間部分だけを鉄道や船に載せます。荷主から見ると、運送会社に頼んでいた1本の輸送が「集荷・幹線・配達」の3区間に分かれる形です。

CO2排出量の比較：1トンを1km運ぶとトラック195g、鉄道19g、船舶41g

表は国土交通省の同ページに載っている2024年度の試算で、1トンの貨物を1km運ぶときの排出量です。トラックから鉄道に替えると約9割、船舶に替えると約8割の削減になります。距離が長いほど削減量の絶対値も大きくなるため、従来は500km以上の輸送が中心とされてきました。同ページでは、300〜400km程度の区間で転換した事例も増えていると説明しています。

新たなモーダルシフト：2024年11月の対応方策で航空や大型トラックも対象に

国は鉄道と船舶への転換に加え、陸・海・空のあらゆる輸送手段を組み合わせる方針を「新たなモーダルシフト」と呼んでいます。国土交通白書2025によると、2024年11月に「新たなモーダルシフトに向けた対応方策」が取りまとめられ、ダブル連結トラック、自動運転トラック、航空貨物輸送を使うことまでが推進の範囲に入りました。

荷主の実務で押さえるべき変化は、検討対象が「鉄道か船か」の二択ではなくなった点です。1台で大型トラック2台分を運ぶダブル連結トラックへの切り替えも、ドライバー1人あたりの輸送量を増やす手段として同じ文脈で語られるようになりました。

モーダルシフトが求められる背景：2030年度の輸送力不足と輸送量倍増の目標

国がモーダルシフトを急ぐ理由は、環境対策よりも輸送力の確保に重心が移っています。

輸送力不足の見通し：対策がなければ2030年度に34%が運べなくなる試算

国土交通白書2025は、何も対策を取らなければ2030年度に輸送力の34%が不足するという見通しを前提に施策を組んでいます。2024年4月からトラックドライバーの時間外労働に年960時間の上限がかかり、長距離を1人で走り切る運行が組みにくくなったためです。上限規制の中身と荷主への影響は物流の2024年問題の解説で詳しく扱っています。

鉄道や船に幹線部分を任せると、ドライバーは貨物駅や港までの短い区間を日帰りで往復すればよくなります。国土交通省は、長距離の幹線輸送を転換するとドライバーが拠点に戻るまでの日数を減らせる点を、モーダルシフトの効果として挙げています。

物流革新緊急パッケージの目標：鉄道コンテナと内航輸送の量を10年程度で倍増

2023年10月の「物流革新緊急パッケージ」では、鉄道（コンテナ貨物）と内航（フェリー・RORO船等）の輸送量と輸送分担率を、今後10年程度で倍増させることを目指すとしました。白書によれば、この目標を受けて大型コンテナの導入などへの支援が行われています。

受け入れ側の容量が増える方向にあるのは、荷主にとって追い風です。ただし貨物駅の荷役設備や31ftコンテナの数は区間によって差があり、全国どこでも同じように使えるわけではありません。検討の初期に、自社の発着地に近い駅や港で何が扱えるかを確かめておく必要があります。

改正物流効率化法と特定荷主：輸送手段の見直しを計画で説明する立場に

改正された物流効率化法は、2025年4月から荷主と物流事業者に荷待ち・荷役時間の短縮や積載効率の向上の努力義務を課しました。一定規模以上の荷主は特定荷主に指定され、中長期計画の作成と定期報告が求められます。対象になるかどうかの判定は特定荷主の9万トンの判定方法を、法律全体の要点は物流効率化法とはを参照してください。

モーダルシフトは、計画の中で積載効率の向上や運転者の負担軽減の施策として書ける取り組みの1つです。計画の書き方と記載例は物流効率化法の中長期計画の記載例にまとめています。

国の支援制度：総合効率化計画の認定と2026年度の物流効率化推進事業

モーダルシフトの費用を国が直接払ってくれる仕組みは、計画の認定を受けることが入口です。

総合効率化計画の認定：2者以上で組む計画と、認定で受けられる支援措置

物流効率化法の総合効率化計画は、2者以上が連携して流通業務の省力化や環境負荷の低減に取り組む計画を国が認定する制度です。荷主1社だけでは申請できず、運送会社、鉄道・船会社、ほかの荷主などと組みます。白書によると、2025年3月時点で認定された計画は合計543件です。

国土交通省の物流効率化法のページには、認定で受けられる支援として、計画策定と運行の経費の補助、鉄道・運輸機構による資金の貸付けと出資、市街化調整区域に物流施設を建てる際の開発許可への配慮、関係法律の許可等の特例が並んでいます。同業他社と荷物を持ち寄って1本の列車や船を満たす形は、共同配送の仕組みと費用按分と同じ設計の課題を抱えます。

2026年度の物流効率化推進事業：2次公募は11月2日から11月19日まで

補助の名称は、2025年度までの「モーダルシフト等推進事業」から2026年度は「物流効率化推進事業」に変わりました。国土交通省の物流効率化推進事業のページによると、対象は総合効率化計画の策定調査と、認定計画に基づくモーダルシフト推進事業・幹線輸送集約化推進事業・ラストワンマイル配送効率化事業・中継輸送推進事業などです。

2026年度の1次公募は4月7日から6月5日まで、2次公募は11月2日から11月19日17時必着で受け付けています。応募するのは荷主や物流事業者で作る協議会で、書類は計画の主な地域を管轄する地方運輸局に出します。補助率と上限額は応募要項で確認してください。計画策定の段階から補助の対象になるため、検討初年度は策定経費、翌年度に運行経費という順で申請する進め方も取れます。

モーダルシフトのメリットと、鉄道・船舶に切り替えにくい荷物の条件

メリットは大きい一方で、荷物と区間の条件が合わないと、費用もリードタイムも悪化します。向かない条件のほうを先に確かめてください。

荷主側のメリット：31ftコンテナで大型トラック並みの容積を鉄道に載せられる

荷主にとって一番の利点は、ドライバー不足で長距離便を断られるリスクを減らせることです。CO2削減は取引先や投資家への報告材料になりますが、転換を決める直接の理由は「運び手を確保できるか」に移っています。

JR貨物のコンテナのサイズ・種類のページによると、主力の12ftコンテナは内容積18.7立方メートル・積載重量5,000kg、31ftウイングコンテナは内容積48.0立方メートル・積載重量10,000kgです。31ftは大型トラックと同じように側面が大きく開くため、パレットに載せた荷物をフォークリフトでそのまま積めます。トラック1台分の荷姿を変えずに鉄道へ移せるのが、31ftの使いどころです。

向かない荷物と区間：300km未満・少量多頻度・翌日必着・振動に弱い荷物

• 片道300km未満の区間：駅や港までの集配の費用と時間が相対的に重くなる
• 1回の出荷が5トンに満たない少量・多頻度の輸送：コンテナが埋まらず割高になる
• 発注の翌日朝に必ず届ける必要がある荷物：列車や船の時刻に縛られ、リードタイムが延びる
• 精密機器や割れ物など振動や積み替えに弱い荷物：梱包の見直しが要る

最も多い失敗は、少量の荷物を無理にコンテナに載せることです。12ftコンテナでも5トンまで積めるため、毎回2トンしか出ない区間ではトラックの路線便より高くつくことがあります。この場合は単独での転換は見送り、ほかの荷主との共同輸送で量をまとめられるかを先に探るべきです。

輸送障害と代替輸送：運休時のトラック振替を契約と計画に入れておく

鉄道は大雨や地震で線路が止まると、復旧まで同じ区間で代わりの列車を走らせることができません。船も台風の接近で欠航します。トラックなら迂回できる場面でも、鉄道と船は経路を選べない点が弱みです。

このため、モーダルシフトの区間にはトラックへの振替をあらかじめ契約に入れておく必要があります。誰が手配し、増えた運賃をどちらが負担するかを決めておかないと、運休のたびに担当者が電話で車両を探すことになります。全量を鉄道に移すのではなく、平常時からトラックとの併用比率を決めておく荷主も少なくありません。

荷主がモーダルシフトを検討する手順：出荷実績の抽出から試行便まで

検討は、勘ではなく自社の輸送実績の数字から始めます。次の順に進めると、候補区間を早く絞り込めます。

転換候補の洗い出し：出荷実績から距離・重量・頻度で区間を絞る5つの手順

1. 過去1年分の出荷実績から、発地・着地・重量・便数を区間別に集計する
2. 片道300km以上の区間だけを残す
3. 1便あたりの重量が5トン以上、または同じ区間の複数便をまとめれば5トンを超える区間に絞る
4. 着荷主の納品条件を確かめ、到着が1日延びても受け入れられる区間を残す
5. 発着地から貨物駅・港までの距離を調べ、集配の区間が短い順に並べる

手順1が最も手間のかかる工程です。運送会社ごとに請求書の形式が違い、区間や重量が明細に載っていないことがあります。この段階で数字がそろわない場合は、まず3か月分だけでも区間別の実績を記録し直すところから始めます。

日数と費用の比較：JR貨物の概算算出ページで駅間の見積りを出す

JR貨物の輸送日数・費用・CO2排出量の概算算出ページでは、12ft 5tか31ft 10tのコンテナと発着駅を選ぶと、輸送日数・金額（税別）・CO2排出量の概算が出ます。料金は貨物駅から10kmの距離にある集荷先と配達先の間を運ぶ前提で、31ftは条件によって運べない場合があると注記されています。

比べる相手は、同じ区間の現在のトラック運賃です。鉄道の概算に、駅までの距離が10kmを超える分の集配費、積み替えの荷役費、トラックへの振替に備える予備費を足して比較してください。運賃だけでなく、保管や荷役を含めた費用全体の見方は物流コストの内訳と算定で整理しています。

12ftと31ftの使い分け：1回の出荷量と積載重量5トン・10トンの境目

1回の出荷量が大型トラック1台分に近く、パレット単位で荷役しているなら31ftが第一候補です。重量より容積で満杯になる軽い荷物も、内容積の大きい31ftのほうが割安になりやすくなります。一方、出荷量が日によってばらつく場合は、12ftを複数個に分けて使うほうが空きを減らせます。

試行と本格移行：繁忙期を外し、帰りの荷の確保まで含めて判断する

試行便は、年末や年度末などの繁忙期を外して1〜3か月走らせ、到着時刻のずれ、荷物の破損、集配の待ち時間を記録します。着荷主の受け入れ担当者にも、時刻が変わることを事前に伝えておきます。

31ftコンテナを荷主が専用で確保する場合は、帰り便が空のまま戻る費用も負担に入ります。往路と復路で荷物が反対方向に流れる別の荷主と組めると、1往復あたりの費用を大きく下げられます。帰りの荷が見つからず片道の量も少ない区間は、試行の結果が良くても本格移行は見送る判断が妥当です。

モーダルシフトに必要なデータ：TMSと輸送実績で転換効果を説明する仕組み

転換したあとは、効果を数字で説明する場面が増えます。報告に耐えるデータは、日々の輸送実績を記録する段階で作られます。

輸送実績で記録すべき項目：区間・輸送手段・重量・距離・便ごとの積載率

見落としやすいのは、1つの輸送を集荷・幹線・配達の3区間に分けて記録することです。区間を分けずに「東京から福岡まで1件」とだけ残すと、どこまでが鉄道でどこからがトラックかが分からず、CO2排出量を手段別に計算できません。配送管理システム（TMS）を使っている場合も、輸送手段と区間を分けて持てる項目があるかを確認してください。

CO2削減量の算定：トンキロ法と省エネ法・物流効率化法の報告

モーダルシフトの効果を示す計算は、運んだ重量に距離を掛けたトンキロに、輸送手段ごとの排出原単位を掛けるトンキロ法が基本です。JR貨物の概算算出ページが示すCO2の差も、省エネ法のトンキロ法による参考値とされています。トラック部分を燃料の使用量や燃費から計算する燃料法・燃費法のほうが精度は高い一方、委託先から燃料のデータを受け取れないと使えません。計算の考え方はCO2排出量の計算方法で解説しています。

年間の輸送量が3,000万トンキロ以上の荷主は、省エネ法の特定荷主として輸送に関わるエネルギー使用量の定期報告が必要です。判定と集計の要件は省エネ法の特定荷主で扱っています。同じトンキロのデータが、物流効率化法の中長期計画や取引先からのCO2排出量の照会にも使われるため、集計の元データを1か所にそろえておくと、報告ごとに作り直す手間がなくなります。

Excelで足りる条件と、TMSや集計基盤を作る条件の分かれ目

転換区間が1〜2本で、委託先も鉄道利用運送事業者1社なら、月次の請求明細をExcelに転記して区間・手段別に集計する方法で足ります。この規模でシステムを作っても、集計の手間はほとんど減りません。

反対に、転換区間が増えて委託先ごとに明細の形式が違う、特定荷主として年1回の定期報告がある、取引先から製品単位のCO2排出量を求められる、といった条件が重なると、手作業の集計は毎回数日かかるようになります。委託先から届く実績データを取り込む仕組みは物流のデータ連携の二層設計が参考になる解説です。一創の物流システム開発では、既存のTMSや販売管理システムのデータを生かしたまま、区間・輸送手段別のトンキロとCO2排出量を自動で集計する仕組みの開発を承っています。

モーダルシフトについてよくある質問：費用・補助・進まない理由・対象企業

モーダルシフトを検討する荷主企業の担当者から、よく寄せられる質問にまとめて答えます。

モーダルシフトをするとトラックより輸送費は安くなりますか？

区間と量しだいで、安くなる場合と高くなる場合の両方があります。片道500km以上の長距離で、毎回コンテナを満杯にできる区間なら、トラックの貸切運賃を下回る見込みが立ちやすい条件です。一方、300km未満の区間や1回の出荷が少ない区間では、駅までの集配費と積み替えの費用が上乗せされて割高になりがちです。JR貨物の概算算出ページで出た金額に集配費と予備費を足し、現在のトラック運賃と同じ区間で比べると判断できます。

モーダルシフトが進まない理由は何ですか？

荷主側の理由として多いのは、到着が遅れることへの着荷主の抵抗、1回の出荷量が少なくコンテナが埋まらないこと、災害時の運休リスクの3つです。受け入れ側では、貨物駅の荷役設備や31ftコンテナの数が区間によって足りないことが挙げられます。国が鉄道コンテナと内航輸送の量を10年程度で倍増させる目標を掲げ、大型コンテナの導入を支援しているのは、この受け入れ側の制約を減らすためです。

モーダルシフトの補助金は荷主1社でも申請できますか？

単独では申請できません。国の物流効率化推進事業は、物流効率化法の総合効率化計画の認定を受けた取り組みが対象で、計画は2者以上の連携が前提です。応募するのは荷主や物流事業者で作る協議会で、計画の主な地域を管轄する地方運輸局へ提出します。運送会社や鉄道利用運送事業者に声をかけて協議会を作るのが一般的な進め方で、計画策定の調査費から補助の対象になります。

モーダルシフトと新モーダルシフトはどう違いますか？

従来のモーダルシフトはトラックから鉄道・船舶への転換を指していました。新たなモーダルシフトは、2024年11月に国がまとめた対応方策で示された考え方で、鉄道と船舶に加えてダブル連結トラック、自動運転トラック、航空貨物まで、陸・海・空の輸送手段を組み合わせて輸送力を確保するものです。荷主の検討対象が「鉄道か船か」から「どの手段の組み合わせで運び手を確保するか」へ広がったと考えると分かりやすくなります。

モーダルシフトの検討は物流部門だけで進めてよいですか？

物流部門だけでは進みにくいテーマです。到着日が延びると営業部門が約束した納期が変わり、生産部門の出荷のまとめ方についても見直しが必要です。特定荷主に該当する企業では、物流統括管理者（CLO）が中長期計画の中で輸送手段の見直しを扱う立場にあります。役割と社内の権限は物流統括管理者（CLO）の選任要件と業務を参照し、営業・生産を含めた検討体制を先に決めておくと手戻りを防げます。

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