共同配送とは？仕組みと2つの方式、事例と荷主間のデータ連携・費用按分の要件

共同配送は、複数の荷主の荷物を1台のトラックに積み合わせ、同じ方面の納品先へまとめて運ぶ仕組みです。積載率が上がり運行台数が減る一方で、荷主同士が出荷データを渡し合い、運賃を分け合うための取り決めとシステムが要ります。この記事で整理するのは、共同配送の仕組みと2つの方式、メリットとデメリット、花王・三菱食品のコンソーシアムやヤマトグループのSST便といった具体的な事例です。そのうえで、荷主間のデータ連携で揃える項目、運賃の按分方式と請求処理、既存の仕組みに乗るか自社で作るかの判断基準まで、システム面の要件を具体的に示します。

まとめ：共同配送はデータと按分ルールを先に決めた荷主から成果が出る

共同配送の効果は、積載率の改善と運行台数の削減として表れます。花王と三菱食品は西東京・北海道などの定期運行で、年間約300台相当の運行を減らしたと公表しています。

成否を分けるのはトラックの手配ではありません。出荷計画・荷姿・納品先・時間帯のデータを相手と同じ定義で渡せるか、運賃をどの基準で分けて誰が請求するかを、運行開始前に決めておけるかで決まります。データの定義は国の物流情報標準ガイドラインに寄せるのが近道です。

判断の目安は次のとおりです。幹線輸送で標準パレットに載る荷物なら、既存の共同輸配送プラットフォームに乗る方が早く安く始められます。納品先が限られた地場の支線配送で、按分や請求に自社固有の条件があるなら、自社主導で仕組みを作る価値があります。荷姿も時間指定も揃わない段階なら、社外との共同配送はまだ見送り、社内の拠点間の積み合わせから始めてください。

共同配送とは：複数荷主の荷物を1台に積み合わせる仕組みと2つの方式

共同配送の定義と、混載・共同輸配送・路線便との言葉の意味の違い

共同配送は、本来なら各社が別々のトラックで運んでいた荷物を、同じ方面・同じ納品先グループごとにまとめて1台で運ぶ取り組みです。主語は荷主側にあり、「どの荷主同士が、どの区間を、どの条件で組むか」を合意したうえで成り立ちます。

似た言葉との違いは、誰が組み合わせを決めるかで整理すると分かりやすくなります。混載は運送会社が自社の判断で複数荷主の荷物を同じ車に載せる運び方で、荷主は相手を知らないことが多い形態です。路線便（特別積合せ貨物運送）は、運送会社が定めた路線とターミナル網に荷物を預ける商品にあたります。共同輸配送は、行政資料で幹線の共同輸送と納品先への共同配送をまとめて呼ぶときの言葉で、本記事では両者を合わせて扱います。

配送センター集約方式とミルクラン方式の集荷の流れと向く荷物の違い

共同配送の運び方は、荷物をどこで束ねるかによって大きく2つに分かれます。

店舗や病院のように納品先が多く、1件あたりの量が少ない配送では集約方式が向きます。仕分けの手間は増えますが、納品先側の荷受け回数を減らせるため、着荷主の負担も軽くなるからです。逆に、部品メーカー数社から工場へ運ぶ調達物流のように集荷先が決まっている場合は、ミルクランの方が拠点を持たずに始められます。

共同配送が広がる背景：2024年問題と改正物流効率化法の荷主への義務

2024年4月からトラックドライバーの時間外労働に年960時間の上限が適用され、同じ台数で運べる量が減りました。経緯と影響は物流の2024年問題の解説記事で詳しく扱っています。運送会社が受けられない荷物が出てくる以上、荷主の側から積載率を上げる手を打つ必要が生じました。

制度面では、改正物流効率化法によって2025年4月から全ての荷主に物流効率化の努力義務がかかり、2026年4月からは一定規模以上の特定荷主に物流統括管理者の選任や中長期計画の作成が求められています。義務の範囲と提出期限は物流効率化法とは？改正の要点と特定荷主の義務にまとめているので、対象となる義務を確認してください。共同配送は積載率を上げる手段の代表例で、計画書に書ける具体策として検討する荷主が増えています。

共同配送のメリットとデメリットを荷主の立場から比べた実務上の重み

最大のメリットは運行台数の削減：花王と三菱食品の年間約300台の例

共同配送のメリットは複数挙げられますが、実務で効いてくるのは運行台数の削減です。物流コストの低減、ドライバー不足への対応、CO2排出量の削減は、いずれも台数が減った結果として付いてきます。

削減の規模を数字で示したのが、次の公表事例です。花王の2026年4月21日のニュースリリースによると、花王と三菱食品は西東京・北海道などの一部地域で共同配送の定期運行を行い、年間運行台数約300台相当の削減と、年間CO2排出量約10トンの削減を実現したとされています。混載と帰り便の利用で積載率を上げたことが削減につながったと説明されています。

この規模の削減は、両社がもともと大量の支線配送を抱えていたから出た数字です。月に数十便しかない荷主が組んでも、削減できる便は数便にとどまります。効果の見積もりは、自社の便数と積載率の実測から始めてください。

デメリットは時間指定の自由度低下と追跡・料金管理の手間の3点

デメリットは、メリットより実務の手触りに近いところで出てきます。

• 時間指定と急な追加出荷への対応力が落ちる（相手荷主の出荷時刻に合わせる必要がある）
• 荷物の追跡が自社のシステムだけでは完結しない（運送会社や共同拠点の情報を取りに行く必要がある）
• 運賃の分け方と請求の流れが複雑になる（荷主ごとの負担額を毎月確定させる作業が増える）

1つ目は営業部門の顧客約束に、2つ目と3つ目は情報システムと経理の作業に跳ね返ります。特に3つ目は、運行が始まってから揉めやすい論点です。荷姿・時間指定・按分ルールのどれが揃わないと見送るべきかの判断は、配送効率化の進め方｜積載率・荷待ち時間の課題整理と打ち手の優先順位で条件を示しています。本記事では、揃えるための仕組みの側を後半で扱います。

共同配送の事例：荷主連合型とオープンプラットフォーム型の2つの進め方

荷主連合型：花王・三菱食品の共同配送コンソーシアムCODEの9社構成

荷主同士が直接組む型の代表例が、2026年4月に発足した共同配送コンソーシアム「CODE」です。花王と三菱食品が幹事となり、旭食品、あらた、トーハン、日本出版販売、PALTAC、三井物産流通グループ、メディセオが参画した計9社で、食品・日用品・医薬品・出版の業界をまたいでいます。対象は、物流拠点から店舗や納品先までの支線配送です。

システム面で注目したいのは、コンソーシアムが「データ基盤」と「コースマッチングツール」を整備し、共同配送できる可能性の高いコースの組み合わせを可視化するとしている点です。花王と三菱食品はこのツールの開発と実効性の検証を終えたと公表しています。2社で回っていた組み合わせ探しを、9社の多対多へ広げるにはデータ基盤が要る、という順番が読み取れます。

プラットフォーム型：SSTと富士通の共同輸配送システムとSST便

もう一つの型は、運送側の事業者がプラットフォームを用意し、荷主が乗る形です。ヤマトホールディングスの2025年1月27日のリリースによると、ヤマトグループのSustainable Shared Transport（SST）と富士通は、2025年2月1日に共同輸配送システムの稼働とSST便の提供を始めました。

このシステムは、荷主の出荷計画・荷姿・荷物量と物流事業者の運行計画から輸配送計画を作るため、荷主は組む相手を自分で探す必要がありません。利用単位は標準パレットスペースで、同じ区間でも時間帯と輸送手段を選べます。SST便は宮城県から福岡県の間で1日16便（2025年2月時点）を運行し、2026年3月末をめどに80線便まで広げる計画が示されていました。計画の達成状況は本記事の執筆時点では確認できていないため、利用を検討する際は最新の区間を同社に確かめてください。

国の認定制度：総合効率化計画543件と運行経費補助・税制特例の対象

共同配送を事業として始めるなら、国の認定制度も確認しておきたいところです。国土交通白書2025によると、国土交通省は物流総合効率化法に基づき、共同輸配送・モーダルシフト・輸送網の集約などを内容とする総合効率化計画を令和7年3月現在で合計543件認定し、運行経費等の補助や税制特例措置を講じています。

認定を受けると、計画どおりに事業を進めることと実施状況の報告が求められます。補助の要件や公募時期は年度ごとに変わるため、申請前に国土交通省と地方運輸局の最新の公募要領を確認してください。補助を受けるかどうかにかかわらず、運行実績と積載率を記録できる仕組みは報告のために要ります。

荷主間のデータ連携で揃える項目と物流情報標準ガイドラインへの寄せ方

組み合わせ探しに要るデータ項目：出荷計画・荷姿・納品先・時間帯

共同配送の組み合わせを探すとき、各荷主が出すべきデータは次の5つに集約されます。どれが欠けても、組めるかどうかの判断ができません。

1. 出荷計画：出荷日、出荷元拠点、方面別の出荷量（重量・容積・パレット数）
2. 荷姿：パレットの規格、段ボールの寸法、温度帯、積み重ねの可否
3. 納品先：住所と納品先コード、荷受けできる車両の大きさ
4. 時間帯：出荷できる時刻、納品の指定時刻と許容幅
5. 付帯作業：検品、棚入れ、回収物の有無

手間がかかるのは3つ目の納品先です。同じ店舗でも荷主ごとに独自のコードと表記で管理しているため、住所の名寄せをしないと「同じ納品先に行っている便」が見つかりません。社内のWMS・TMSから外へ出すデータの設計は、物流のデータ連携｜社内WMS・TMSと企業間EDIの二層設計と標準への寄せ方で層を分けて解説しています。

物流情報標準ガイドラインver3.00に自社の出荷データを寄せる手順

項目の定義を荷主ごとに一から決めると、組む相手が増えるたびに変換処理が増えます。そこで使うのが、内閣府のSIP「スマート物流サービス」で策定された物流情報標準ガイドラインです。国土交通省の2025年2月7日の発表によると、運送計画情報や出荷情報などの標準化を目的とするガイドラインがver3.00へ改訂され、標準貨物自動車運送約款の改正、新しい標準的な運賃、CO2排出量の報告に対応しました。本文は物流情報標準ガイドラインのサイトで公開されています。

先に挙げたSSTの共同輸配送システムも、このガイドラインへの準拠を明示しています。自社データを寄せるときは、次の順で進めると手戻りが少なくなります。

1. 自社の出荷データの項目を一覧にし、ガイドラインのデータ項目と1対1で対応表を作る
2. 対応しない項目（社内だけの区分コードなど）は外へ出さないと決める
3. コード値の違い（温度帯・荷姿区分など）を変換表にまとめる
4. 変換処理を社内システムの出口に1か所だけ置く

変換を1か所に寄せておけば、相手のプラットフォームが変わっても直すのはその出口だけで済みます。

競合荷主と組むときの情報遮断：共有する項目と出さない項目の線引き

同業の荷主と組む場合、出荷データには取引先名・数量・単価の推測につながる情報が含まれます。CODEのリリースでも「競争法上問題となる情報やデータの交換を防止する」措置を講じると明記されており、同業間の共同配送では避けて通れない論点です。

システムの要件に落とすと、まず相手に見せるのは方面・時間帯・物量の集計値までにとどめ、納品先名や品目は運送会社と共同拠点だけが見られるようにします。マッチングを第三者のプラットフォームに任せるのは、この遮断を仕組みで担保しやすいからでもあります。SSTのシステムがブロックチェーン技術で外部からの閲覧を防ぎ、データ変更の記録を残す設計にしているのも同じ理由です。自社で仕組みを作るなら、項目ごとの閲覧権限とアクセス記録を最初の要件に入れてください。どこまで共有してよいかの法的な線引きは、個別の事案ごとに弁護士や公正取引委員会の相談窓口で確認する必要があります。

共同配送の費用按分ルールと請求処理をシステムで回すための要件

按分方式の比較：重量・容積・パレット数・個口数・距離の使い分け

共同配送の運賃は、1運行の費用を参加荷主で分けて負担します。分け方の基準は荷物の性質で選びます。

実務では1つの基準だけで決まることは少なく、「容積比を基本に、立ち寄り1件ごとに定額を加える」といった組み合わせが現実的です。説明のための仮の計算例を示します。1運行5万円の便でA社が容積の60%、B社が40%を占め、A社だけが納品先2件、B社が1件に立ち寄るとします。立ち寄り1件3,000円を先に差し引き、残り4万1,000円を容積比で分けると、A社は2万4,600円に立ち寄り分6,000円を足して3万600円、B社は1万6,400円に3,000円を足して1万9,400円です。基準と加算額を契約書と同じ式でシステムに持たせておけば、月末に揉める余地が減ります。

按分結果を請求に流す処理：月次精算と欠便・キャンセル時の扱い方

按分の式が決まっても、請求まで流れなければ経理の手作業が残ります。誰が運送会社と契約し、誰が誰に請求するかによって異なるのが、システムに必要となる処理です。幹事荷主が一括で運送会社と契約する場合は、幹事が全額を支払い、他の荷主へ按分額を請求する立替精算になります。各荷主が運送会社と個別に契約する場合は、運送会社側が按分済みの請求書を荷主ごとに発行します。

見落としやすいのは例外の扱いです。相手荷主の出荷がゼロになり1社だけで運んだ便、当日キャンセル、荷物の破損時の責任分担を、按分の式とは別に決めておく必要があります。運行実績と積載量を持つ配送管理システム（TMS）から運行ごとの実績を取り出し、按分計算と請求データの作成までを自動でつなげれば、月次の締めで表計算ソフトに転記する作業がなくなります。

共同配送の仕組みを自社で作るか既存プラットフォームに乗るかの判断基準

既存のプラットフォームに乗るべき条件：幹線輸送・標準パレット・少量

次の条件に当てはまるなら、自社で仕組みを作らず、SST便のような既存の共同輸配送サービスや運送会社の共同配送便に乗る方が合理的です。

• 区間が長距離の幹線輸送で、サービスの提供区間と重なっている
• 荷物が標準パレットに載り、温度帯も常温など一般的な条件に収まる
• 自社の便数が少なく、組む相手を自力で探すほどの量がない

この場合、マッチングも按分も事業者側の仕組みで処理されます。自社で用意するのは、出荷計画を相手の形式で渡すデータ連携と、請求書を受け取って原価に計上する処理だけです。開発費をかけるより、出荷データをガイドラインの形式で出せるようにしておく方が効果は大きくなります。

自社主導で仕組みを作るべき条件と、まだ着手しない方がよい場面

反対に、自社主導で共同配送の仕組みを作る価値があるのは次のような場合です。地場の支線配送で納品先が特定の商圏に集まり、取引先や同じ地域の荷主と組める見込みがある。運賃の按分や立ち寄り加算に自社固有のルールがあり、既存サービスの料金体系では合わない。基幹システムの受注データから出荷計画を自動で作り、相手に渡したい。こうした要件はパッケージの設定では吸収しにくく、配車管理システムの解説でも受託開発を選ぶ条件の一つに共同配送を挙げています。

按分・請求・データ連携まで含めた仕組みを自社の業務に合わせて作る場合は、物流システム開発のように物流と基幹システムの両方を扱える開発会社に、要件定義の段階から相談すると手戻りを減らせます。

一方で、着手を見送るべき場面もはっきりしています。自社の便ごとの積載率をまだ測っていない段階、荷姿が商品ごとにばらばらで標準パレットに載らない段階では、システムを作っても組める便が見つかりません。まず社内の拠点間・部門間で荷物を積み合わせ、積載率のデータを半年分ためてから社外との共同配送に進む順番を勧めます。

よくある質問

共同配送について、検討段階でよく寄せられる質問に答えます。

共同配送と混載の違いは何ですか？

違いは、誰が組み合わせを決めるかにあります。共同配送は荷主同士が合意して、どの区間をどの条件で一緒に運ぶかを決める取り組みです。混載は運送会社が自社の判断で複数荷主の荷物を同じ車に載せる運び方で、荷主は相手を選びません。共同配送でも実際の積み込みは混載の形になるため、現場では同じ意味で使われることもあります。契約や按分のルールを荷主側で持つかどうかで区別すると整理しやすくなります。

共同配送の運賃は荷主間でどう分けるのですか？

1運行の費用を、重量・容積・パレット数・個口数のいずれかの比率で分けるのが基本です。重い荷物なら重量比、軽くかさばる荷物なら容積比、標準パレットに載る荷物ならパレット数比が、荷物の性質に合った基準です。納品先が散らばる場合は、立ち寄り1件ごとの定額加算を組み合わせます。欠便や1社だけで運んだ便の扱いも、按分の式とは別に契約で決めておくべき事項です。式をシステムに持たせると月次の精算が速くなります。

共同配送に使える補助金や支援制度はありますか？

物流総合効率化法に基づく総合効率化計画の認定を受けると、運行経費等の補助や税制特例措置の対象になります。国土交通白書2025によると、令和7年3月現在で合計543件の計画が認定されています。補助の要件・公募時期・対象経費は年度ごとに変わるため、国土交通省と地方運輸局の最新の公募要領で確認してください。認定後は実施状況の報告が求められるため、運行実績と積載率を記録できる体制も合わせて整えておく必要があります。

競合企業と共同配送をしても法的に問題はありませんか？

共同配送そのものは禁じられていませんが、同業同士で取引先・数量・価格の推測につながる情報を交換すると、競争法上の問題になりえます。花王と三菱食品のコンソーシアムCODEも、競争法上問題となる情報やデータの交換を防止する措置を講じるという方針です。実務では、相手に見せる情報を方面・時間帯・物量の集計値にとどめ、詳細は運送会社や第三者のプラットフォームだけが扱う設計にします。個別の判断は弁護士や公正取引委員会の相談窓口に確認してください。

共同配送を始めるのに専用システムは必須ですか？

必須ではありません。2社程度で固定の区間を組むなら、出荷予定を表計算ソフトで共有し、按分を月末に手計算する運用でも回ります。ただ、参加社が3社を超える、便数が日に数便を超える、納品先が日々変わるといった条件になると、手作業では組み合わせ探しと精算が追いつかなくなります。その段階で、既存の共同輸配送プラットフォームに乗るか、按分と請求まで含めた仕組みを自社で作るかを判断してください。

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