--- title: "物流2024年問題で荷主がやるべき対応とは？発荷主・着荷主別の実務と受発注システムの直し方" url: "https://www.issoh.co.jp/column/details/18867/" published: 2026-10-25 updated: 2026-10-25 categories: ["DX"] publisher: "株式会社一創" --- # 物流2024年問題で荷主がやるべき対応とは？発荷主・着荷主別の実務と受発注システムの直し方 物流2024年問題で荷主に求められているのは、トラックの荷待ち・荷役時間を1運行あたり計2時間以内に収め、そのために出荷や発注の条件を変えることです。2023年6月に経済産業省・農林水産省・国土交通省が出したガイドラインと、2025年4月に始まった物流効率化法の努力義務が、その中身を発荷主と着荷主に分けて定めています。この記事では、自社がどちらの立場で何をするのかを対応表で整理し、出荷予定時刻・出荷情報・発注ロット・運賃と料金といった変更を、受発注・出荷システムのどのデータに落とすかまで具体的に示す内容です。ホワイト物流推進運動の自主行動宣言の扱いと、システム改修に踏み込む条件と見送る条件も最後に線引きします。 ## まとめ：荷主が2024年問題で先に手を付ける順番と、発荷主・着荷主の宿題 最初の一手は、自社の出荷場と入荷場で荷待ち・荷役にかかっている時間を測ることです。数字が無いまま納品条件を変えても、効果を運送会社とも社内とも共有できません。測った結果が2時間を超える場所から順に手を打ちます。 発荷主の宿題は、運転者が休憩を取りながら走れる出荷予定時刻の設定と、出荷情報の前日までの提供です。着荷主の宿題は、発注から納品までのリードタイムを確保し、朝納品の集中や小口・多頻度の発注をならすことになります。両者に共通するのが、運送契約の書面化と、運賃と荷役などの料金を分けて払う契約への切り替えです。 システム側で直すのは、発注締め時刻とリードタイムのマスタ、事前出荷情報の送信、入出荷の打刻、運賃と料金の明細、そして発注の平準化に使う需要データの5つに絞れます。年間の取扱貨物が9万トンに届かない荷主なら、まずは表計算と運用ルールで回し、効果が数字で見えてから改修に進む順番で足ります。 ## 物流2024年問題で荷主に責任が及ぶ仕組み｜努力義務・Gメン・ガイドラインの3層 2024年4月にトラック運転者へ時間外労働の上限が適用されたこと自体は、運送会社の労務の話です。それが荷主の問題になるのは、運転者の拘束時間の多くを荷主の出荷場・入荷場での待ち時間と作業が占めているからです。問題の定義や輸送力不足の試算は[物流の2024年問題とは？年960時間の上限規制と輸送力不足、荷主・運送会社の対応を解説](https://www.issoh.co.jp/column/details/18104/)に譲り、ここでは荷主を縛る3つの仕組みを見ます。 ### 2025年4月から全荷主にかかる物流効率化法の努力義務と判断基準の3分野 [国土交通省の物流効率化法のページ](https://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/freight/seisakutokatsu%5Ffreight%5Fmn1%5F000034.html)によると、改正法は2段階で施行されました。2025年4月1日に、規模を問わずすべての荷主と物流事業者に努力義務がかかり、2026年4月1日には一定規模以上の特定事業者への義務が加わっています。 努力義務の中身は、国が定めた[荷主の判断基準](https://www.revised-logistics-act-portal.mlit.go.jp/sippers/judgment-criteria/)に書かれています。分野は「積載効率の向上」「荷待ち時間の短縮」「荷役等時間の短縮」の3つで、これに責任者の選任や効果の把握といった実効性確保の事項が付きます。違反しても罰則はありません。ただし国は判断基準に照らして指導・助言を行い、取組状況を調査して公表できます。中長期計画や定期報告まで課されるのは取扱貨物9万トン以上の特定荷主だけで、該当の判定は[特定荷主とは？9万トンの判定方法と届出の手順](https://www.issoh.co.jp/column/details/18859/)で扱っています。法律全体の構造は[物流効率化法とは？改正の要点と特定荷主の義務・提出期限](https://www.issoh.co.jp/column/details/18106/)にまとめました。 ### トラック・物流Gメンの働きかけ2,578件に見る荷主への是正指導の実態 努力義務より先に荷主へ届いているのが、国土交通省のトラック・物流Gメンです。2023年7月にトラックGメンとして創設され、2024年11月1日に対象を広げて現在の名称になりました。 [国土交通省のトラック・物流Gメンのページ](https://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha%5Ftk4%5F000116.html)では、2026年9月30日現在で働きかけ2,578件のうち荷主が1,828件、要請197件のうち荷主が108件、勧告5件のうち荷主が3件と公表されています。根拠は貨物自動車運送事業法の附則第1条の2で、長時間の荷待ちや契約にない附帯作業、運賃・料金の不当な据え置きが「違反原因行為」の典型例です。勧告まで進めば社名が公表されるため、取引先からの評価に直結します。 ### 2023年6月の3省ガイドラインが荷主に課した「実施が必要な事項」の範囲 荷主の具体的な宿題を最も細かく書いているのは、2023年6月に3省が連名で出した[物流の適正化・生産性向上に向けた荷主事業者・物流事業者の取組に関するガイドライン](https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001612798.pdf)です。項目は「実施が必要な事項」と「実施することが推奨される事項」に分かれています。 実施が必要な事項の柱は、荷待ち・荷役時間の把握、計2時間以内ルール、物流管理統括者の選任、運送契約の書面化、運賃と料金の別建てです。2時間以内を達成した荷主が次に置く目標は、1時間以内です。ガイドラインは、1運行の拘束時間のうち荷待ちと荷役が計約3時間（国土交通省の令和2年度実態調査）を占めるとして、荷主ごとに1時間以上縮めることを基本の考え方にしています。役員クラスの責任者の役割は[物流統括管理者（CLO）とは](https://www.issoh.co.jp/column/details/18860/)で詳しく扱っています。 ## 発荷主と着荷主で分かれる取組事項｜ガイドラインと判断基準の対応表 同じ会社でも、製品を出荷するときは発荷主、原材料や商品を受け取るときは着荷主になります。宿題は立場ごとに違うため、まず自社の物流をこの2つに分けて棚卸しします。 ### 自社が第一種荷主か第二種荷主かを運送契約と受け渡しの2軸で見分ける方法 物流効率化法は、発荷主・着荷主という慣用語ではなく、契約と受け渡しで荷主を定義しています。[改正物流効率化法ポータルの荷主の定義](https://www.revised-logistics-act-portal.mlit.go.jp/sippers/about/)では、継続して運送会社と運送契約を結んで運送を委託する者が第一種荷主、他社が雇う運転者から貨物を受け取る者や引き渡す者が第二種荷主です。 多くの取引では、着荷主が納品場所と時刻を指定し、発荷主が運送を手配します。この場合の区分は、発荷主が第一種、着荷主が第二種です。着荷主が自ら車両を手配する引取り物流なら、着荷主が第一種荷主になる点に注意が要ります。卸売業のように仕入と販売の両方で受け渡しがある会社は、両方の立場の宿題を負います。 ### 発荷主が担う出荷予定時刻の設定・出荷情報の前日提供・発送量の平準化 ガイドラインが発荷主に「実施が必要」としているのは2点です。出荷時の順序や荷姿を想定して生産・荷造りすること、そして運転者が適切に休憩を取りながら届け先まで走れるように出荷予定時刻を決めることです。 推奨事項では、出荷オーダーを可能な限り出荷の前日以前に確定させるよう求めています。当日確定では運送会社が車両を見込みで押さえることになり、急な依頼と荷待ちを生むためです。ほかに、物流サービスの水準に応じて価格を上下させるメニュープライシング、朝の集中や曜日・月末の波動をならす発送量の平準化、隔日配送や定曜日配送による納品日の集約が並びます。判断基準も同じ方向で、第一種荷主に適切なリードタイムの確保と繁閑差の平準化を求めています。 ### 着荷主が担う納品リードタイムの確保と発注ロット・納品時間帯の見直し 着荷主に「実施が必要」とされているのは、発注から納品までのリードタイムを十分に取ることです。どうしても短くしたい事情があるなら、自ら車両を手配する引取り物流で負担を引き受けるよう書かれています。 推奨事項は、発注の大ロット化、朝納品の集中や曜日波動の平準化、混雑時間を避けた納品、着荷主が車両を回して取引先を巡回集荷するミルクラン方式です。入荷側の作業も対象で、判断基準は第二種荷主に、検品・返品水準の合理化、フォークリフトと作業員の配置、貨物量に見合う荷捌き場の確保を求めています。発荷主から積載効率の改善について協議を求められた場合に応じることも、第二種荷主の努めとして明記されています。 | 取組事項 | 発荷主（主に第一種荷主） | 着荷主（主に第二種荷主） | | ------------------ | ------------ | ------------ | | 荷待ち・荷役時間の把握と計2時間以内 | 必要（出荷場） | 必要（入荷場） | | 運送契約の書面化と運賃・料金の別建て | 必要（運送を手配する側） | 引取り物流なら必要 | | 出荷予定時刻の設定と荷造りの順序 | 必要 | 該当なし | | 納品リードタイムの確保 | 該当なし | 必要 | | 出荷情報の前日以前の提供 | 推奨 | 受け取って入荷準備に使う | | 発送量・発注量の平準化と大ロット化 | 推奨（発送量） | 推奨（発注量） | | 予約受付システムとパレット化 | 推奨 | 推奨 | 表の「必要」はガイドラインの実施が必要な事項、「推奨」は推奨事項に対応します。社内の検討では、必要の列から片付け、推奨は自社の荷待ち時間が長い拠点に絞って選ぶ順番で進めます。 ## 荷主の対応を受発注・出荷システムの改修要件に落とす｜直す5つのデータ ここまでの宿題の多くは、受発注・出荷の業務ルールを変える話で、そのルールはたいてい販売管理や受発注のシステムに埋め込まれています。運用だけ変えてもシステムが当日受注・当日出荷を前提に動いていれば元に戻ります。直す対象は次の5つのデータです。 ### 発注締め時刻と納品リードタイムを受発注システムのマスタに持たせる設計 着荷主がリードタイムを確保するとき、発注画面で「翌日納品」を選べるままでは現場の運用に頼ることになります。取引先と品目の組み合わせごとに発注締め時刻と最短納品日をマスタに持たせ、締め後の発注は翌々日以降しか選べないように画面側で制御するのが確実です。 発荷主側でも、受注データに出荷予定日だけでなく出荷予定時刻を持たせます。運送会社が休憩を含めた運行計画を立てるには、日付だけでは足りません。例外として当日納品を受ける場合は、特急料金の発生と承認者を記録に残す項目を足すと、物流コストの可視化にもつながります。 ### 事前出荷情報を前日までに送るためのWeb EDIと物流情報標準ガイドライン 出荷情報の前日提供は、発荷主が着荷主と運送会社へ、何をどれだけ、どの荷姿で送るかを前日までに伝えることです。判断基準は、この事前出荷情報を使って伝票レス化・検品レス化を図るよう求めています。紙の納品書を入荷時に1枚ずつ照合する運用が、荷役時間を延ばす代表例だからです。 送り方を決める判断軸は、取引先の数と頻度です。取引先が多く画面入力で済ませたい場合の選択肢は[Web EDIとは？仕組みとレガシーEDIとの違い](https://www.issoh.co.jp/column/details/16433/)で比べています。データ項目は、ガイドラインと判断基準の両方が参照先に挙げる物流情報標準ガイドラインのメッセージに合わせておくと、取引先ごとに個別の変換を作らずに済みます。 ### 荷待ち・荷役時間を到着から出発まで記録する入出荷の打刻ポイント 2時間以内ルールは、測らなければ守れているかどうかも分かりません。ガイドラインは荷主に、荷主都合による荷待ち時間と、荷積み・荷卸し・附帯業務の時間を把握するよう求めています。最低限、トラックの到着、受付、作業開始、作業終了、出発の時刻を車両ごとに残します。 中・大型トラックの運送会社には、荷主都合の荷待ちが30分以上あった場合に乗務記録へ書く義務があります。荷主側に記録が無ければ、協議の基になるのは、運送会社の記録だけです。荷待ちの定義と記録の細部は[荷待ち時間とは？定義と2時間ルール、記録義務](https://www.issoh.co.jp/column/details/18862/)で、到着時刻を枠で管理する仕組みは[バース予約管理システムの比較](https://www.issoh.co.jp/column/details/16979/)で扱っています。 ### 運賃と荷役料金を別建てにする運送契約と支払データの明細の持ち方 ガイドラインは、運送の対価である運賃と、荷役や附帯作業など運送以外の対価である料金を別建てで契約することを原則としています。国土交通省が告示する標準的な運賃でも、待機が30分を超えた場合や積込み・取卸しをした場合は、運賃とは別に料金を収受するとされています。 これに合わせて、支払データも「運賃」「待機時間料」「荷役料」「附帯作業料」「高速道路料金などの実費」を明細で分けて持ちます。一括の運賃単価しか持てない支払システムでは、料金を払っているかどうかを後から示せません。2026年1月から運送委託の一部が取適法の対象になった点も含め、支払条件の直し方は[取適法の特定運送委託とは？荷主の運送委託が対象になる4類型](https://www.issoh.co.jp/column/details/18857/)にまとめています。 ### 発注と発送の波動をならすために使う需要データと在庫の見える化 発送量や発注量の平準化は、精神論では進みません。曜日別・時間帯別の出荷件数と積載率を出せるデータがあって初めて、どの曜日の便を減らし、どの取引先に定曜日配送を提案するかを決められます。 着荷主の大ロット化には、在庫を少し多めに持つという判断が必要です。品目ごとの在庫回転と欠品リスクを並べて見られないと、購買部門は小口・多頻度発注に戻ります。平準化の議論に使う数字は、出荷実績、配車実績、在庫の3つを同じ品目コードでつないだ集計から作ります。 ## ホワイト物流推進運動の自主行動宣言｜3,631社が賛同する運動と荷主の関わり方 ホワイト物流推進運動は、トラック輸送の生産性向上と、女性や60代の運転者も働きやすい労働環境の実現を掲げる国の運動です。2019年4月頃に国から企業の代表者宛てに参加要請の文書が送られ、[ホワイト物流推進運動ポータル](https://white-logistics-movement.mlit.go.jp/)では2026年9月30日時点の賛同企業数を3,631社と公表しています。 ### 必須項目への賛同と推奨項目の選択で成り立つ自主行動宣言の構造 自主行動宣言は、運動の趣旨と必須項目3点への賛同表明に、自社が取り組む推奨項目を選んで加える形で出します。必須項目は、運転者不足の中で物流を確保することを経営課題と捉え、荷主・納品先・物流事業者が協力して非効率を見直す、という方向性への賛同です。 [ポータルのよくあるご質問](https://white-logistics-movement.mlit.go.jp/faq/)によると、推奨項目は全部に取り組む必要はなく、国が個別企業の進捗を点検することも想定していません。提出した宣言は翌月中旬の賛同企業リスト更新時に社名とともに掲載され、推奨項目は非公表も選べます。罰則のない運動で、取引先や運送会社への意思表示として使う位置づけです。 ### 宣言を出しただけで終わらせないための推奨項目と社内KPIの結び付け方 宣言の弱点は、進捗を誰も確かめないことです。推奨項目を選ぶときは、前の章で測った荷待ち・荷役時間の長い拠点に効く項目だけに絞り、拠点ごとの平均荷待ち時間や2時間超えの件数を社内KPIとして置きます。 物流効率化法の判断基準も、責任者の選任と効果の把握を求めています。宣言で選んだ推奨項目、判断基準の取組、社内KPIを1枚の表にまとめておけば、運送会社との協議やGメンからの問い合わせにも同じ資料で答えられます。 ## 荷主の2024年問題対応でシステム改修に踏み込む条件と見送る条件の線引き 荷主の対応はシステムを入れることではなく、出荷と発注の条件を変えることです。そのうえで、改修が要る会社と要らない会社をはっきり分けます。 ### 改修を見送ってよい荷主の条件と、表計算と運用ルールで回せる範囲 出荷場・入荷場が1〜2か所で、1日に出入りするトラックが十数台程度なら、改修は見送ってかまいません。到着から出発までの時刻は受付簿か表計算に手で記録し、週に一度集計すれば2時間を超える便を特定できます。発注締め時刻やリードタイムも、取引先への通知と受注担当者のルールで守れる規模です。 この規模でパッケージを先に入れるのは過剰です。荷待ちの原因が入荷バースの数やフォークリフトの人員不足にある場合、システムでは縮みません。まず記録で原因を突き止め、レイアウトや人員配置で解ける部分を片付けます。 ### 受発注・出荷システムに手を入れるべき荷主の条件と相談前に揃える情報 次のいずれかに当たるなら、受発注・出荷システムの改修に進む段階です。取引先が多く、発注締め時刻やリードタイムを取引先・品目ごとに変えたい場合。拠点が3か所以上あり、荷待ち時間を拠点横断で比べたい場合。特定荷主に指定され、取扱貨物重量や荷待ち時間を定期報告の形で集計する必要がある場合です。 相談の前に、拠点ごとの1日のトラック台数、手で記録した2〜4週間分の荷待ち・荷役時間、現行の販売管理・受発注システムの名称と改修可否、取引先とのデータ交換の方式（EDI・Web EDI・FAX・メール）を揃えておくと、改修範囲と費用の見積もりが早く固まります。受発注・出荷・配車のデータを既存システムとつないで荷主の対応を仕組みにする開発は、[一創の物流システム開発](https://www.issoh.co.jp/service/business%5Fsystem/logistics/)で相談を受け付けています。 ## よくある質問 物流2024年問題と荷主の関係について、よく検索されている疑問に答えます。 ### 物流の2024年問題で、荷主企業に罰則はありますか？ すべての荷主にかかる物流効率化法の努力義務には、罰則はありません。ただし国は判断基準に照らして指導・助言を行い、取組状況を調査・公表できます。貨物自動車運送事業法に基づくトラック・物流Gメンの働きかけ・要請・勧告もあり、勧告に至った場合には荷主名が公表の対象です。取扱貨物9万トン以上の特定荷主は、中長期計画や定期報告を出さない場合に罰金の対象になります。 ### 発荷主と着荷主のどちらが荷待ち時間に責任を負いますか？ 両方です。ガイドラインは、発荷主としての出荷と、着荷主としての入荷のそれぞれで、荷待ち・荷役時間を把握し計2時間以内に収めるよう求めています。運送契約を結んでいない着荷主でも、自社の入荷場で運転者を待たせている場合には対象です。運送契約にない荷役を運転者にさせた場合は、どちらが料金を払うかを発・着荷主の間で決めて支払うことも求められています。 ### ホワイト物流の自主行動宣言を出さないと不利になりますか？ 自主行動宣言は任意で、提出しないことへの罰則はありません。国が個別企業の進捗を点検する仕組みもありません。一方で、ガイドラインは運送会社を選ぶ際にホワイト物流推進運動の賛同企業などを積極的に選ぶよう荷主に求めており、運送会社の側も荷主の姿勢を見ています。出すなら、自社が実際に取り組む推奨項目に絞って宣言すると、取引先との協議で使える資料になります。 ### 中小企業の荷主は何から始めればよいですか？ 出荷場・入荷場でトラックの到着、作業開始、作業終了、出発の時刻を2〜4週間記録することから始めます。2時間を超える便があれば、その原因が出荷準備の遅れか、受付の集中か、検品の手間かを切り分けます。そのうえで、発荷主なら出荷予定時刻と前日の出荷情報提供、着荷主なら発注締め時刻とリードタイムの見直しを、取引先と運送会社に提案する順番が現実的です。 ### 運送会社から運賃の値上げを求められたら、荷主は応じる必要がありますか？ ガイドラインは、燃料サーチャージの導入や、燃料費・高速道路料金などの上昇分を運賃・料金に反映したいと相談された場合、荷主は協議に応じ、コストの上昇分を適切に転嫁するよう求めています。求められたのに運賃を不当に据え置くと、独占禁止法や下請法（2026年1月からは取適法）に違反するおそれがあると脚注で注意されており、Gメンの働きかけの対象にもなります。金額をそのまま受け入れる義務ではありませんが、協議の場を設けず断る対応は避けるべきです。 ## 関連記事 - [物流DXとは？2024年問題と改正物流効率化法・新大綱を踏まえた進め方を解説](https://www.issoh.co.jp/column/details/15332/)：荷主の対応を物流全体のデジタル化の計画に組み込むときの進め方 - [物流の2024年問題・2025年問題はどうなった？2026年の実績と2030年度までの工程表](https://www.issoh.co.jp/column/details/18865/)：2024年4月以降の実績と今後の制度の時系列 - [物流のデータ連携｜社内WMS・TMSと企業間EDIの二層設計と標準への寄せ方](https://www.issoh.co.jp/column/details/16924/)：事前出荷情報や荷待ち記録を社内外のシステムでつなぐ設計 - [配送効率化の進め方｜積載率・荷待ち時間の課題整理と打ち手の優先順位](https://www.issoh.co.jp/column/details/16726/)：積載率の向上や共同配送など、配送側の打ち手の優先順位 --- 出典: [物流2024年問題で荷主がやるべき対応とは？発荷主・着荷主別の実務と受発注システムの直し方]()（株式会社一創）